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Jul 26, 2023

10 Harley clásica

Puede que no lo creas, pero Harley-Davidson tiene una larga historia de innovación. Es muy fácil desdeñar la contribución de Harley-Davidson al desarrollo de la motocicleta tal como la conocemos.

Puede que no lo creas, pero Harley-Davidson tiene una larga historia de innovación.

Es muy fácil desdeñar la contribución de Harley-Davidson al desarrollo de la motocicleta tal como la conocemos hoy, una impresión común dado el hecho de que a menudo es muy difícil distinguir una década de producción de Harley de cualquier otra. Pero si bien la compañía fomenta este tradicionalismo y lo utiliza con gran efecto para vender motocicletas, también ha innovado a lo largo de las décadas desde que apareció la primera motocicleta en 1903 y esto continúa en 2023 gracias a nuevos modelos como la Pan America. y la LiveWire que, aunque ya no tiene la denominación de Harley-Davidson, sigue formando parte de la empresa matriz. Aquí hay una lista de los diez mayores cambios de juego de Harley-Davidson.

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La década de 1960 fue un período de cambios para Harley-Davidson. A finales de la década de 1950, se adoptó la suspensión trasera con basculante y luego, el motor Shovelhead reemplazó al motor Panhead en 1965, pero esa no fue la única innovación. En 1965, se instaló por primera vez un sistema eléctrico de 12 voltios y arranque eléctrico, creando el ElectraGlide. Pero el desarrollo más significativo fue un paquete de accesorios que incluía alforjas y una pantalla Touring, una respuesta a los clientes que instalan accesorios Touring no originales. En 1969, se anunció el carenado "batwing" y, en 1971, estos accesorios se instalaron de serie, creando el primer tourer "de gala". ¡Ni siquiera BMW había llegado tan lejos en los años 60!

El éxito en las carreras de pista plana fue en gran medida dominio exclusivo de Harley-Davidson en la década de 1960, debido a las reglas que prohibían los motores con válvulas en cabeza a 500 cc, lo que efectivamente descartaba los motores británicos de dos cilindros de 650 cc, dejando el camino libre para las Harleys KR750 con válvulas laterales. . Luego, en 1969, se cambiaron las reglas, permitiendo los motores británicos de 650 cc, y Harley se vio obligada a volver a la mesa de dibujo. El resultado fue la XR750 con válvulas en cabeza, una motocicleta de carreras especialmente diseñada. Un cambio a culatas de aluminio en 1972 completó el panorama y, ayudado por la relativa falta de competencia de cualquier otro fabricante (la industria británica de motocicletas había desaparecido en gran medida para entonces), la XR750 ganó 29 de los 37 campeonatos AMA hasta 2008.

Los años 70 no fueron años felices para Harley-Davidson, ahora propiedad de AMF, y fue un período en el que las motos se volvieron cada vez más anticuadas mecánicamente y la fiabilidad también se vio afectada. A finales de los años 1960 y principios de los 70 se produjo un auge en la popularidad de las motocicletas personalizadas, que tendían a combinar componentes de diferentes motocicletas en nombre del estilo. Willie G. Davidson observó esto y decidió hacer lo mismo, tomando el motor grande y el neumático trasero grueso del FL Glide y combinándolos con las horquillas delgadas y la rueda delantera del FX Sportster. La carrocería, especialmente el guardabarros trasero en forma de "cola de barco", era polarizante y no duró mucho, pero la FX Super Glide fue la primera motocicleta de producción en incorporar una apariencia personalizada, algo que las futuras Harleys usarían con gran efecto.

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La café racer, tal como la definían los motociclistas británicos, era una moto de producción minimalista, en la que el estilo, la ligereza y el rendimiento eran lo más importante. Ahora bien, con la mejor voluntad del mundo, una Harley-Davidson es una pieza de equipamiento pesada, y eso incluye a la Sportster, en la que se basa la XLCR. Una Sportster original, incluso con un carenado tipo bikini, un asiento individual, un tanque de carreras y un manillar abatible nunca iba a ser otra cosa que una Sportster original con algunas cosas "picantes" atornilladas, seguiría siendo una Sportster original que, con la mejor voluntad En el mundo no existía ninguna moto deportiva, a pesar de su nombre. Pero no se puede negar que el XLCR tenía una pinta estupenda, incluso aunque sólo vendiera unos 1.000 ejemplares al año durante los tres años de su existencia. También fue uno de los pocos Café Racer de fábrica, varias décadas antes de que la Triumph Thruxton volviera a poner de moda el estilo.

A principios de la década de 1980, Willie G. y la junta directiva de Harley-Davidson habían comprado la empresa a AMF y se habían propuesto detener el deterioro que se había producido. El primer paso fue reemplazar el antiguo motor Shovelhead, que estaba desesperadamente sobrecargado. estresado y reemplazarlo con el nuevo motor Evolution de aluminio, con más potencia y, fundamentalmente, una confiabilidad infinitamente mejor. El otro gran avance fue la suspensión trasera Softail, que parecía un diseño tradicional de cola rígida pero que, en realidad, era un desarrollo del antiguo sistema de suspensión trasera en voladizo Vincent. En general, se trataba de una motocicleta completamente nueva, como corresponde a un enfoque completamente nuevo decidido por la nueva dirección. Por suerte, la apuesta dio sus frutos y la FXST Softail supuso el ahorro de la empresa.

Con la empresa ahora en una base financiera sólida y con los nuevos modelos con motor Evo vendiéndose bien, había llegado el momento de explorar nuevas vías de estilo. En el caso de la Fat Boy, esto significó usar la Heritage Softail como base y luego reemplazar todo el brillo, los pernos, el cromo, las ruedas de alambre y las paredes blancas, con un diseño que era ultra limpio y simple con un estilo audaz y sencillo y esas características distintivas. Ruedas de disco macizo. El diseño se probó por primera vez ante la multitud en la semana de la bicicleta de Daytona y, cuando la reacción fue favorable, se puso en producción y rápidamente se hizo conocido como el modelo que hizo que Harley volviera a ser popular. Un papel protagónico en la segunda película de Terminator tampoco hizo daño.

La evidencia del nuevo éxito y empuje de Harley llegó en forma de la sorprendente VR1000. Las carreras venden, según nos dicen, pero Harley no tomó el camino fácil y simplemente se concentró en las carreras en pista plana. No, la intención era participar en el campeonato americano AMA Superbike. Para hacer esto, se concibió y construyó un nuevo motor de 60 grados, 1.000 cc y 135 caballos de fuerza, refrigerado por líquido, con inyección de combustible y montado en un bastidor de aluminio de doble viga, en cantidades suficientes para calificar para la serie. Sin embargo, a pesar de que se inició en 1991, no apareció hasta 1994, momento en el que tenía poca potencia en comparación con sus rivales. El concepto se mantuvo hasta 2001 y luego se abandonó. Pero demostró que Harley-Davidson estaba preparada para considerar seriamente la refrigeración líquida, como lo demostró el siguiente modelo.

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Como ocurre con muchos fabricantes, a Harley no se le pasó por alto la idea de que los motores refrigerados por aire estaban escritos en la pared. El resultado fue el VRSCA V-Rod, completo con un motor V-Twin de 60 grados refrigerado por líquido. Si el motor era una novedad, también lo era el resto de la moto. Se utilizó un chasis de tubo de acero, completo con paneles de carrocería de aluminio cepillado y frenos Brembo, lo que debería haberlo convertido en un crucero deportivo innovador. Bueno, fue eso, pero no logró despertar el interés en el cliente tradicional de Harley-Davidson. En parte fue porque no era tan deportivo, era demasiado pesado y la distancia entre ejes demasiado larga, pero también en parte porque fue un caso de demasiado cambio, demasiado pronto. Al final, se acabó por no cumplir con las normas de emisiones Euro4, lo cual es irónico ya que los modelos refrigerados por aire todavía están con nosotros y cumplen con la norma Euro5.

Los 'Baggers' son tan populares ahora mismo que es difícil recordar una época en la que no existía tal cosa. Cuando apareció la primera Bagger en 2006, la FLHX Street Glide, muchos clientes estaban confundidos: ¿por qué querrían una ElectraGlide reducida y menos práctica? Sin embargo, a pesar de esta resistencia inicial, la FLXH Street Glide fue el comienzo de algo enorme para Harley-Davidson y para el motociclismo estadounidense en general. La Street Glide se convertiría en el modelo más vendido de Harley en la década de 2000 y, cuando se lanzó la segunda generación en 2012, con una rueda delantera más grande, la Street Glide continuó con este éxito de ventas, supuestamente superando en ventas a todas las motocicletas importadas. Si eso es cierto, entonces es un cambio increíble para una empresa que, 30 años antes, estaba al borde de la quiebra.

Espera: ¿no se supone que este es el fabricante más tradicional y vinculado al patrimonio del motociclismo? Entonces, ¿qué hizo el lanzamiento de la primera motocicleta eléctrica de un importante fabricante para su producción a gran escala? Aquí se encontraba una motocicleta de alta tecnología del futuro que de alguna manera también logró ser completamente Harley-Davidson. Vale, era (y sigue siendo) caro y, sí, muchos motociclistas aún no están convencidos de la eficacia y practicidad de las motocicletas eléctricas, pero que Harley-Davidson haya comprometido lo que debe haber sido una enorme cantidad de dinero para el desarrollo simplemente demuestra que, a pesar de la tradición, el envejecimiento de la base de clientes y la imagen tradicional, todavía existe un enorme apetito por la innovación y el pensamiento innovador.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque lleva 45 años conduciéndolas! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación de Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a escribir como autónomo sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.